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物流講解

中國在未來的10年里估計達不到這個水平，但重複性的簡單勞動（不管是簡單的複雜操作，還是複雜的簡單操作）會逐漸逐漸消失，從事這些勞動的人的工資也會不斷減少。試想一個全部自動化電腦控制的倉庫會雇用幾個人？這不是異想天開，在上海九江路上的那個停車庫就給我很深的印象：那是個8層樓高的方柱形車庫，這個方柱體的底面積不會超過50平方米，門口有兩箇中年婦女負責收停車費，司機要做的就是把車開進去，然後車庫里的自動化機械繫統會根據車主的停車時間把車子調起並放到一個適合的地方，當車主回來取車的時候，自動化系統再把車子調出來。當我第一次看到這個車庫的時候，我覺得我到了21世紀。這就是物流的未來！摩托羅拉的亞洲物流中心上個星期剛剛在天津保稅區開工，中心建成后將負責摩托羅拉所有設在中國、日本、韓國、新加坡等亞洲國家生產製造中心所需原材料的分撥配送，每年物流總量可達40億美元，最終達到100億美元以上，成為集國際、國內物流服務為一體的現代化物流中心。我想,像這樣一個大規模的物流中心就不是幾個人憑自己的common sense琢磨琢磨就能做出來的吧。我的公司去年6月份的一艘5500TUE的第五代集裝箱的首航命名儀式在上海外高橋碼頭舉行，當我老闆告訴我從船上走下來參加命名儀式的15個人就是包括船長大副在內的所有船員時，我著實吃了一驚。這麼龐大的一艘集裝箱船竟然所有的crew只有15個人！！這就是實實在在的現代化。（順便提一句，你說的P&O的老總絕對不會是海員，一定是船長，最起碼做過大副！要知道，航運類企業是退役或轉行的的船長大副的第二棲息地。我公司里就有好幾個船長擔任管理工作。還有，別把船長或海員想得那麼土，一個合格的現代國際海員要掌握的知識廣度和深度絕不少於一個碩士研究生的知識量，他們要學的東西上到天文，下到地理，他們的閱曆不是我們所能想象的，而且要做到一個船長最起碼要20年，和他們的經歷比起來，我們都是小菜一碟了。在公司里，我們可以看不起那些從香港派過來的專員，但絕不會看不起一個船長。）

物流行業是典型的勞動力密集型行業，在全面自動化實現之前，物流行業需要許多人從事實實在在的運輸或倉儲的操作。我贊同隨著物流業高度發展，從事物流工作的操作性白領的工作職位降到最少，但藍領或近似藍領的工作職位也會逐漸降下來。對物流知識和供應鏈design能力的要求主要集中于物流設計和決策團體。其他的非腦力勞動的各種工作都會降到最低，對於這些崗位的物流知識當然也就無所謂了。

其實不只是物流界里做老大的都是accounting背景的，幾乎所有行業做老大的都是accounting背景，這是對公司管理運作的要求。至於sales，我覺得以後物流行業，特別是3PL不會有sales了，取而代之的是consultants。就像那些留學中介的consultant，打著為你免費設計留學的招牌，等他給你設計出一套適合他那箇中介所操作的方案后，你不就得用他這箇中介嘛。但留學中介是最純粹的黑心掮客，物流的設計研究就要比留學中介要複雜多了，因為這是科學。所以這些物流企業里的consultant纔是以後物流企業最重要的資源，這些物流專家往往就決定了一個物流企業業務量的大小。據說，9/1在上海的物流招聘會上，一些物流企業為物流設計師開出了10萬年薪的起價。這種物流設計師就是我所說的物流企業的consultant。

我提到SAP，不是說我以後一定要去SAP。事實上ERP只是把物流和供應鏈作為一個模塊做進了ERP。現在市場上專門做物流軟件的大多是國內的公司，只有惠普一家外企也做物流軟件。所以我說，既然這些軟件涉及到了物流的管理思想和技術，那我們學習物流的人以後應該會有機會到這些軟件企業里做一些與自己的專業有關的事。因為不管這些軟件怎麼設計，他體現的還是管理理念，總得先有管理理念，纔有管理軟件吧。比如現在已經有了適合3PL的管理軟件，但沒有適合4PL的軟件，為什麼？就是因為國內的人剛剛把3PL搞清楚，誰還會知道4PL啊？我就不信軟件公司在開發一個企業應用軟件的時候就不需要做調查了？就不需要聽取專家的意見了？難道一個物流軟件就可以憑一幫子學計算機的憑空做出來？計算機可以幫助我們體現我們的想法，但永遠都不會代替我們思考。任何時候，掌握最新管理理論的人永遠是引導管理軟件的人。

我贊同在本科階段應該念一些專業性不強的學科（比如數學、英語、曆史、哲學、一般管理等）。在Warwick，我碰到的許多讀本科的老外都是讀一些我們國內沒人讀的專業，我感到奇怪，他們就說，本科是感受大學的時候，沒必要這麼快把自己限制死了，等到了postgraduate時候再決定自己以後的職業。所以，如果你是一個專業的碩士的話，你在別人的眼裡就是這個專業的專家。什麼是專家？The people who know more and more about less and less.管理學根據不同的行業、不同的側重早就是各成體系了。比如，“金融管理”會和“物流管理”一樣嗎？學個一般管理學碩士出來的話，別人到底是要用你哪一方面的專長呢？難道你要再去和本科生一起競爭去做IQ，EQ體現你的學朮外的能力嗎？這也是英國的公司一般不招postgraduate的原因，因為他們的招聘系統就是針對不限專業的本科生，篩選出各方面能力較強的人，然後在公司里培養。WMG最早的時候只有EBM，MSE這麼兩個專業，但隨著發展先後開設了ITM,eBM,Q&R,SEAL這幾個專業。目的就是為了細分專業到各自的側重點上去。我想沒人願意花了二十几萬回國后對別人說，我只是萬金油，哪儿都沒專長吧。

最後，我還想請JoeyLover談談你從事的物流工作主要有那些responsibilities好嗎？我很感興趣，像你這樣這麼資深的大牛實在太少了。

壇子里對物流的討論實在是很多，我一直很反感現在炒作物流的現象，也不主張不瞭解物流的人去讀物流。但可能有很多人對物流有許多誤解，搞得許多已經在讀物流的人都心神不寧。我不是專家，但希望談一些自己的看法，讓大家對物流有些清晰的瞭解。

以下是從tigtag網站摘錄的一個網友對物流的看法：

【jade1115的發言】：現在的讀物流就象之前的讀電子商務的，而國內不少所謂物流公司其實就是運輸公司。對，我做過一個法國企業的物流，管料管倉庫，受財務總監的管。你說有多大出路？而且土就別說了，沒必要花大錢去讀專門的洋文憑。

climber的回應：

[回應 jade1115:1606066]我現在就在學供應鏈和物流，對你的說法我不敢苟同。

如果我說做銀行的就是坐坐櫃台，給人存款提款，沒多大出息，你會同意嗎？但實際上銀行的員工大部分還是櫃員，真正搞投資分析，資金管理的人能占多少？都是機械式的工作，前者就因為是在office工作，是在裝滿大理石的銀行工作而高人一等，後者就是因為在倉庫工作而矮人一頭？

如果我說做IT的就是給人寫寫程序，修修電腦，數據維護，整天看著電腦，你會同意嗎？但實際上又有多少人能做到一個大型軟件的開發負責人？

如果我說做財務的就是天天給人記帳做出納，抄帳本看數字，你會同意嗎？但又有多少做財務的能真正參與到一個企業的決策中去呢？

如果我說做律師的就是天天管些雞毛蒜皮的民事案件，或是吃力不賺錢的刑事案件，你會同意嗎？但又有多少律師能在經濟案件中一展身手呢？

你做的管倉庫管料是物流，這沒錯。但這種工作本科畢業做就夠了，甚至高中畢業，只要英語好一些也能做。換句話說，這只是物流里的低層次工作。

大眾的心理總是願意看到一個事物的好的方面然後再把它量化到各個方面。錯誤的看法就是這樣形成的。

講個故事：甦軍在二戰中取得斯大林戰役的勝利后，向西長驅直入，直奔希特勒的老巢－柏林而去。但眼看就要大功告成的時候，甦軍突然停止前進。面對節節敗退到德軍，甦軍反而後撤很長一段距離（具體記不得了）。在其中最主要的原因就是因為甦軍的後勤補給跟不上了。如果你問十個軍人，什麼是軍事作戰中最重要的？裡面有一大半都會說是後勤（雖說這是個比較土的詞）。軍事中的後勤供給就是物流的雛形，Logistics這個詞就是來源於二戰中美軍用來管理配置後勤補給的系統。

進入21世紀，物流的概念已經遠遠超出了它原先的內涵和外延。現在告訴你現代供應鏈和物流究竟是幹什麼的。供應鏈和物流服務對象是實實在在的有物質移動的企業的，其中以製造業和零售業為主。這是一門科學，以企業間戰略關係整合和高效的物料移動儲存系統為載體，目的是降低一個企業的運作成本，提高一個企業的競爭力。（我自己的看法）

說到降低成本，很多人可能會想到裁員，但現代製造業和零售業的產品的成本結構中，只有10％是人工（direct labor)，35％是一般管理費用(overhead)，而55％是物料相關的費用(materials)，這裡面就包括原料費用和物料生產移動儲存的費用，而這就是供應鏈和物流主要瞄準的對象。moreover，通常一個高效的供應鏈的物流系統也會在labor和overhead上有相當比例的成本降低。當今社會，市場對於產品的價格、時間、質量和個性化方面都提出了很高的要求。在這種市場壓力下，沒有一個企業會輕視供應鏈和物流在“降低成本”這個核心策略上的作用。WAL-MART的成功有很大一部分就是因為它高效的供應鏈。但像其他行業一樣，實際運作這個供應鏈物流系統的人大部分還是在做比較低層次的機械式工作，但這些低層次工作隨著技術的發展會逐步被淘汰（工人們可能會，呵呵）。

然而，對於我們出來學習供應鏈物流的人來說，我們要研究的是整個供應鏈的設計和管理、系統的整合、企業資源管理、庫存管理、工業工程技術、項目管理、產品發展、物流配送、倉儲與包裝、運輸技術、成本控制、評價系統等領域，以及與之相交叉的金融財會、組織行為、市場、法律、貿易、品質管理等方面的知識。這纔是供應鏈和物流真正研究的東西

當今社會是一個建立在物質流動上的社會，知道這個流動的成本占GDP的多少嗎？日本是8％，美國是10％，中國是13％。日本的物流控制做得最好，所以日本的物流總體成本占日本GDP的比例就低，整個日本社會的運作效率就很高，日本的企業在國際市場上就占優勢，這也是一個國家競爭力的體現。所以中國政府要發展物流。

其實我們現在提的“物流”概念還是存在誤區。大家都說物流，很少提供應鏈。而在西方國家，供應鏈纔是非常重要的。那什麼是供應鏈管理呢？簡單來講，比較像我們國內說到的“採購”的作用，但採購只是面對第一層的供應商，而供應鏈管理是負責整個鏈條里的供應商。現代社會的企業之間的競爭，其實就是是供應鏈和供應鏈之間的競爭，比如通用和福特的競爭其實是通用的供應鏈和福特的供應鏈之間的競爭。在這其中就有許多理論和工具去合理化挑選、配置和設計供應鏈，其中涉及到的不只是技術問題，與、文化、地域差異也是有關係的，我在這儿就不詳細說了。所以光是在這一塊，學物流的畢業了就有廣闊的職業前景，但對於從業人員的素質要求也非常高。

現在的西方企業運作的方式還是習慣于把供應鏈管理和物流剝離開來，供應商的選擇和管理還是由企業的最高決策層或是一個專門的管理團隊來centralize。然後各個SBU（strategic business unit)的就負責和已經簽約的供應商商討進貨物流的詳細事宜。但最新的趨勢是把權利下放，讓SBU既能選擇供應商又能管理物流。這兩種做法都有各自的優點和缺點，至於前景如何還有待觀察。

有了供應鏈，我們再來看物流。除了供應鏈管理的就業方向外，在物流這一塊有兩個方向：一個是製造類、零售類企業的內部生產物流管理。這一塊其實是和生產部門有關係的，是整合在整個企業的決策系統裡面的。知道MRP、MPR2、ERP嗎，生產物流就是整合於這些企業資源管理軟件中重要的一部分。生產物流要從供貨商進貨，保証企業生產的正常運行，但同時又不能保持太高的庫存水平。光是如何找出一個合理的庫存水平就要涉及到一個企業的最高策略、市場預測、生產能力等因素，一系列的數學模型都運用於其中。jade1115說到的管料管倉庫就是屬於生產物流，但很遺憾這只是最基礎的屬於操作型的工作，只需要按軟件提示做就可以了（如果她的公司使用MRP或是ERP的話）。但至於這麼一套管理系統是怎麼設計出來的？裡面的成本是怎麼算的？裡面的原理如何？這樣做能省多少錢？節約多少勞動力？靈活性有多少？這恐怕就是你們的CEO要關心的事情了。而製作這些軟件的都是哪些公司呢？大型企業的EPR：德國的SAP（超大型企業管理軟件的巨無霸），美國的CAI（SAP的主要競爭對手），SSA（不容忽視的力量），Oracle（這個應該知道了，但在這個市場里只能算是個小弟弟了），還有微軟也開始已經著手進入這個市場了。中小企業的ERP：IBM的廣告算是做得很響亮了，用友、金蝶是做財務軟件起家的，也算做的不錯。但如果這些公司不懂供應鏈和物流又怎麼來做這些軟件呢？所以這是又一個學物流的真正有價值的工作機會。

生產物流還包括原料和成品的運輸，也就是許多貨運公司稱為的shipper（貨主），至於連鎖超市的內部物流就更加複雜了。所以生產物流絕不是這麼簡單的。在一些近來到warwick招聘的英國製造類公司（Rolls Royce, O'real,Caterpiller等）的介紹材料中,大家在graduate training programme里都會發現logistics這一項。就是在一些咨詢公司的資料里，你也會發現供應鏈和物流的業務項目（比如:accenture等），這就又是學物流的一個就業方向了。所以真正成熟的製造類、零售類企業需要物流人才。

物流的第二塊就是第三方物流公司。第三方物流的天地其實很廣闊，從產品、半成品或原料離開工廠一直到送達顧客（包括最終客戶和供應鏈客戶）的手里的過程其實都是第三方物流能涉及到的。有許多公司把這些企業外的物流和配送做成了inhouse，但更多的公司或者說趨勢是outsource logistics function。這些公司outsource物流不只是為了把運輸問題解決了，他們還希望從第三方物流公司那裡得到專家的指點，希望能把3PL的服務、技術和系統整合到自己的公司系統中從而降低公司的成本。這纔是3PL發展的最高境界。

提到第三方物流，是不是有的人想到了皮包公司？那我告訴你什麼是典型的第三方物流公司：UPS，FEDEX，馬士基物流，中遠物流等所有把自己稱為物流公司的公司。因為這裡面魚龍混雜，泥沙俱下，所以很多人對物流公司的感覺都不好。事實上，國內的物流公司（包括外企在內）裡面很大一部分都是原來做傳統運輸、快遞行業和運輸代理的。過去的2年中，這些公司紛紛“忽如一夜春風來，千數萬樹梨花開”一般把自己公司的名字改成了物流公司，但實際上公司的主要業務還是傳統的運輸項目或是貨運代理，並沒有把物流這個概念中其他的重要因素引進來，特別是“成本”這一塊。這其實還不能怪這些公司，這和中國的一些製造類零售類企業是有關係的。由於曆史原因，中國的大部分製造類企業都是國有企業，“供應鏈和物流”這個概念並沒有在這些企業中展開。國外的物流概念是從製造類企業發展開的，然後再改變了傳統運輸行業公司的概念。但中國卻是運輸行業公司都把嫁妝準備好了，可新郎官（製造企業）還遲遲未到。說道底這是和中國的體制以及市場開放程度有關係：中國的國際運輸市場早就與世界接軌了（特別是航運業），但國內的製造業市場卻是逐步放開的，就拿汽車來說，現在進軍中國市場的國外汽車品牌都是和國內企業合資的，這是一個國家保護國有企業的政策，但同時也減緩了國外先進的管理概念輸入中國的製造類企業。

那麼在這麼長的時間里，國內的製造類巨頭都在怎麼做他們的物料運輸的呢？這就涉及到了一個有趣的問題，國內雖然第三方物流不發達，但第四方物流卻很流行。由於篇幅原因，這儿我就不詳細說了。

中國現在的物流公司很多，就像當初的網絡公司那樣，市場最終會集中到幾個比較大的物流公司手中，就像現在的航運市場一樣，排名全球前二十位的國際班輪公司控制了將近全球80％的貨量（又一個經典的pareto analysis)。市場會理性化，製造業和零售業會越來越接受供應鏈和物流這個概念，有越來越多的人會從事物流中高層次的工作，行業中的工作將會逐步細分，人們對物流的認識也會逐步從“運輸”轉到“降低成本”。但這個過程至少要5年，而且這個推廣正確物流概念的任務主要就是由現在無論是在國外還是國內學習物流的學子們擔負了。

總結一下，學供應鏈物流以後到底可以做什麼：

1）supply chain management

2) 製造類、零售類企業的內部生產物流

3）第三方物流公司（outsourced logistics)

4）MRP,ERP軟件公司的開發與應用

5）咨詢公司的供應鏈物流專家

總之，對於這些學子來說，要相信自己選擇是對的，相信以後自己的職業發展將會有廣闊的天地。我們的目標是“供應鏈物流專家”，社會對我們的看法會從“管倉庫的”發展到“管成本的”，我們做的努力其實就是減少一切存在於現今中國社會生產製造運輸領域中的一切不科學的的多餘支出，當中國的物流成本降到GDP的10％的時候，我們會自豪地說：我為新中國的發展做出了貢獻，我無愧于自己的一生。

（呵呵，結尾可能煽情一些，大家可以不用理會。)

BTW：以上屬個人觀點，恕難免有不正之處，希望各位大俠指教。

再談物流（回Joeylover)

首先我要感謝你的指教，這纔是拋磚引玉。

我在我的上一篇文章里就提到了和你頗為相似的觀點：物流現在是炒作的概念，我反感這種炒作，所謂百萬年薪之類只會更多地引起人們對物流在物質上的需求，而不是對供應鏈物流這門科學的興趣。物流將來肯定會有長足的發展，但絕不是現在很多人認為的那樣讀個學位就是辦公樓的高級白領，就會財源滾滾了。如果有這樣的人為了這樣的原因到英國來讀物流，那我也會告訴他們“你選錯了學科！”

我仔細地看了你的留言，我在某些地方十分認同你的觀點，但在某些地方我還是有些異議。在寫上一篇文章的時候，我就知道根據我現在所學的知識和經驗，我對供應鏈和物流的理解離現實絕對是有一定的差距。在我的文章里，我不否認這一點。中國發展物流的硬件條件和軟件條件離西方國家差的不是一年兩年的問題。在英國，你可以在網上訂買火車票、機票、長途汽車票，在中國行嗎？在英國連寵物都有相關的保護法律，而中國的法律體系在一些關鍵性法律上還沒完善，就別提交通運輸法規了。事實上中國現在執行的貨運法規主要還是由交通部的臨時性政策維持著（各種各樣的暫行規定）。如果要說中國的落後，要說中國的差距，各個方面綜合起來又何止我們這個壇子里能裝得下呢？

不可否認，你在中國具有非常長的物流從業經驗，對於物流在中國的現狀，你比這個壇子里的任何人都要更有發言權。我尊重你的觀點，因為我本身也有一年多的物流相關的工作經驗（一家國際集裝箱班輪公司），我也相信中國物流的現實就是這樣。但就像在我自己的文章里提到的那樣，中國現今的物流現狀是第四方物流（4PL）占主導。這話不是我說的，是我從ATHENS數據庫里查出來的，這原話出自一個國際咨詢公司在北京的分公司的一位consultant。你提到的這種物流層層轉包的現象正是第四方物流在中國一種集中體現。謝謝你提供給了我第一手的資料。

正好在這裡講一些4PL的情況。4PL是William C. Copacino在1996年時提出的一個概念。他本人現在就是accenture（以前的安達信咨詢）的資深供應鏈物流consultant。

【關於他的情況，我們可以在Amazon上查到以下的一段話“Bringing more than 18 years of experience in logistics, manufacturing, purchasing, customer service, and supply chain management in a wide variety of industries, William Copacino offers his unique insight and recommendations in Supply Chain Management.”我對咨詢公司不太瞭解，但我想光是把一個accounting背景的人派到一個軟件公司培訓個幾個月拿個証書，他就能做Supply chain的consultant嗎？如果是這樣的話，那Copacino幹嘛在供應鏈、物流、生產、採購、客戶服務等function上消耗他寶貴的18年生命呢？照大多數人的思維方式，任何一個在某一個專業上成功的consultant都得有雄厚的相關工作經驗才能讓別人信服他的理論吧。就像我們現在相信你的話一樣，因為你有7年的物流從業經驗。所以如果我在供應鏈物流工作個十幾年，我為什麼就沒有機會去做consultant呢？】

再說回來，William C. Copacino在當年提出4PL以後，acceture就馬上註冊了這個了這個概念。4PL的意思就是，由於許多3PL的公司在業務項目和地域優勢上各有優劣，為了綜合利用各個3PL的優勢項目，一個組織、分析、管理各個3PL的公司從而高效優質地完成整個物流過程的公司就產生了，這就是4PL。製造類企業通常只和一家4PL公司簽約，然後由這家4PL優化組合各個3PL來完成物流任務。美國的通用就採用了4PL的系統，GM和CFN合資成立了Vector SCM這家4PL，由它負責整合各個3PL來完成GM在北美龐大的物流需求。因此，4PL其實是由許多物流專家組成的一個智囊團，他們不實際完成物流任務，但他們要負責研究客戶的各個方面的情況，然後配合對各個3PL的研究，從而設計出一套使用各個3PL優勢項目的、適合這個客戶需求的、節約成本的物流解決方案，並跟蹤監督這一方案的執行。這裡面就要用到運籌學、企業資源管理、運輸技術等等科學（我就不重複那些這兩天快要了我的命的學科了）。

這樣看來，JoeyLover給我們描述的物流層層轉包就非常像4PL了。DELL把它的供應鏈管理包給了伯靈頓空運公司，那伯靈頓空運公司把這些業務分拆，通過合理化配置（如果他們是合理配置的話），然後再把任務分派（我覺得用“分派”比“轉包”更好）給各個3PL公司，比如倉儲方面的象嶼保稅區物流倉儲集團，貨櫃運輸方面的高崎貨櫃運輸公司。至於這些公司再怎麼轉包業務（這儿用“轉包”合適）給一些車隊就是屬於這些公司的內部運作了。總體的框架就是這樣，就像我在上一篇文章里說到的，誰能得到最終用戶（製造類企業）的物流contract，誰來設計供應鏈和物流系統，誰纔是這個行業的最上層，纔是最重要的部分。我推測，在中國可能的這些4PL們可能由於各種環境因素或技術條件還不能做到為最終客戶設計供應系統從而節省成本的階段，所以誰能靠各種非技術能力拿到最終用戶的contract，誰就說了算了。所以才導致了由於分包商過多反而導致了整個物流系統的效率降低，跟蹤監督不利。但是隨著市場的合理化配置，這種層層轉包的現象應該會越來越少。還有，導致4PL出現的另一個原因是，市場上的3PL太多，大家都有各自的強項和弱點（畢竟像UPS，FEDEX這樣的巨無霸還是比較少），所以是市場的需求催生了4PL。但隨著3PL通過合併、擴容、發展壯大了自己的各方面能力后，4PL會逐漸減少。還是我在上文說到的，當市場80％的物流需求掌握在20％的3PL手中時，4PL就沒有了市場。這個過程根據那個咨詢公司的預測是5年。

這就是我對你提出的這個case的分析。我很想聽聽你的意見，畢竟這是我第一次分析一個實際的物流case。

你還提到了SAP只招學編程學計算機的人。那我想你只要到SAP China的網站上去看看http://www.sapchina.com/china/compa...

我讚成實踐的重要性，但理論的學習同樣重要。你有七八年的物流經驗，這是很寶貴的財富，但你能保証你對我現在學的物流和供應鏈知識全部都懂嗎？這些知識是西方國家在其六七十年的物流發展（最早的物流概念可以追溯到1935年）上總結出的經驗，創造出的實踐理論。也許，你會告訴我說這些東西在中國行不通，但你能保証2年後、5年後、10年後、20年後這些東西還是行不通嗎？誰能預測未來？誰能阻擋變化？計算機剛發明的時候，他的發明者預測它的銷量不會超過10台，但現在幾乎人人都有pc。所以一切都是未知的。

我和許多過來學習物流的人都是看好物流在中國的發展

涵義：（傳統上）物質實體在空間和實踐上的流動，即商品在運輸、裝卸、存儲等方面的活動過程（現代）在傳統的基礎上，引入高科技手段如同過計算機進行信息聯網，並對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，減少庫存，降低成本，衍射並擴大了傳統物流功能。（我國）根據客戶的需求，以最經濟的費用，將物資從供給地向需求地轉移的過程。包括運輸、存儲、加工、包裝、裝卸、佩松、信息處理等活動。

現在出現第3方物流,第4方物流,都在支持著物流也的發展.

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